Categoria: 2008

Nos meses de janeiro e fevereiro deste ano, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) registrou 552 pontos de alerta de desmatamento na Amazônia. O número eqüivale a 71% de todos os pontos identificados ao longo de 2007. Apenas em fevereiro, o Sistema de Detecção em Tempo Real (Deter) contabilizou 725 quilômetros quadrados de novas áreas desmatadas. Já no mês de março, segundo dados divulgados no último dia 22 pelo Inpe, o desmatamento caiu 80% em relação ao mês anterior.

Compreender o papel da expansão do cultivo da soja na dinâmica do desmatamento amazônico foi o que motivou a cientista social Elane Conceição de Oliveira a realizar seu mestrado na Universidade Federal do Amazonas (UFAM) no curso de pós-graduação em Ciências do Ambiente e Sustentabilidade na Amazônia. A pesquisadora procurou analisar o padrão de avanço da soja em direção ao sul do estado do Amazonas, especialmente sobre o município de Humaitá, e o seu impacto no desmatamento da região.

A soja começou a ser cultivada no Brasil no início do século XX, na região sul. Posteriormente, o cultivo da monocultura expandiu-se para o centro-oeste do país, avançou pelo norte da região e para o leste de Rondônia, chegando ao sul do Amazonas.

“A principal hipótese do trabalho era que a expansão da fronteira agrícola da soja contribuísse, ainda que indiretamente, para o aumento dos desmatamentos na região amazônica”, explica Oliveira. Segundo ela, a análise dos dados coletados em sua pesquisa comprovou que, de modo geral, a expansão da fronteira agrícola para o sul do Amazonas assumiu um padrão de impacto sobre o meio ambiente, ainda que em proporções baixas em relação a outras regiões analisadas. De acordo com a pesquisadora, o aumento da área plantada de soja reflete diretamente no crescimento no número de focos de calor, ou seja, pontos em que são registradas queimadas.

Dinâmica do desmatamento

Oliveira avalia que o processo de ocupação da Amazônia, realizado a partir da segunda metade do século XX e orientado para o desenvolvimento da região, causou mais impactos sociais, econômicos e ambientais negativos do que positivos. Ela aponta que não apenas a soja, mas também o gado, são componentes importantes da dinâmica do desmatamento na região. “O avanço de uma atividade econômica sem uma política de comando e controle por parte do estado pode trazer conseqüências irreparáveis para a sociedade e para o meio ambiente, como o desmatamento das florestas e o inchaço das cidades”, explica Oliveira.

Segundo ela, a dinâmica do desmatamento na Amazônia passa por fases como a especulação fundiária, a extração madeireira e a utilização das terras para pecuária extensiva de baixa produtividade ou cultivo de grãos (como a soja). Essa dinâmica reflete, em parte, o processo como se deu e como ocorre atualmente o modelo de desenvolvimento da região, com uso intensivo e extensivo dos recursos naturais pelo grande capital. Nesse processo acontece o fenômeno em que as pequenas propriedades são engolidas pelas maiores, isto é, há uma expropriação da terra do pequeno agricultor dando lugar ao grande latifundiário. Além disso, há o inchaço das cidades, já que milhares de trabalhadores dirigem-se à região em busca de oportunidades de emprego.

Para conter esses impactos negativos, a pesquisadora aponta que as políticas públicas para minimizar o avanço da fronteira agrícola sobre a floresta não devem ser orientadas no sentido de extinguir definitivamente as atividades econômicas já consolidadas nos municípios. “Elas devem controlar o uso especulativo do solo como reserva de valor para futuros processos produtivos que potencialmente agridam o meio ambiente”, diz. Uma das medidas importantes nesse sentido seria a valorização da mão-de-obra do pequeno produtor familiar. “O pequeno agricultor, sem crédito e sem meios de transporte para escoar sua produção, acaba vendendo suas terras para o grande capital”, explica.

Outras medidas elencadas pela pesquisadora para frear o desmatamento resultante do avanço da fronteira agrícola são a realização de um zoneamento ecológico-econômico estratégico; a identificação das áreas já degradadas para realização de reflorestamento; a inibição de assentamentos improdutivos; a identificação das áreas propícias à agricultura para desenvolvimento de um sistema de cultivo que maneje o solo de maneira sustentável; e a identificação e conscientização dos principais atores envolvidos na especulação de terra (muitas vezes pública) e no uso desordenado do solo. “Deve-se também incentivar processos produtivos que aproveitem as potencialidades do sul do Amazonas, como o açaí e a mamona”, conclui.

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Um veículo com capacidade para até quatro pessoas, movido a bateria elétrica, que percorre vias próprias, com controle automatizado e trajeto programado pelo próprio usuário. Parece a descrição de um automóvel utilizado em filmes futuristas de ficção científica, mas o Transporte Público Individualizado (TPI) já tem protótipos no Japão, na Europa e nos Estados Unidos. E agora, um estudo realizado na Escola de Engenharia de São Carlos (EESC) da USP, analisa como seria a implantação desse sistema aqui no Brasil.

A pesquisa simulou a implantação do TPI na cidade de São Carlos (SP) e fez uma avaliação comparativa entre esse veículo e os ônibus urbanos. O estudo envolveu questionários com usuários de ônibus e pesquisadores da área de transporte, comparação entre os dados existentes sobre os ônibus urbanos e os estimados caso o TPI fosse adotado, e até a análise das imagens de uma câmera, instalada em um ponto de ônibus, que permitiu calcular a média do tempo de espera de embarque. “Para essa comparação, buscou-se os critérios que indicam a capacidade da tecnologia em servir ao usuário com qualidade, impactando de forma aceitável o ambiente, com custos compatíveis para a sociedade”, explica o engenheiro Leonardo Hitoshi Hotta, autor da pesquisa.

O TPI é uma espécie de “táxi sem motorista”, como explica Hotta, e tem um funcionamento simples. O passageiro solicita um veículo em um painel num terminal. Já no veículo, informa seu destino e o centro de controle traça uma rota otimizada até o ponto mais próximo. O TPI possui controle próprio para evitar colisões e é guiado por sensores localizados no veículo e na própria via. Sistemas similares estão em desenvolvimento ou já foram construídos em nível de protótipo, como o Cabintaxi na Alemanha e o CVS no Japão. O TPI está em fase de implantação na Inglaterra, onde a ATS Ltda, empresa desenvolvedora do protótipo estudado no Brasil, está instalando o sistema para atender os usuários do aeroporto de Heathrow, em Londres.

O estudo de Hotta revelou pontos problemáticos do transporte público atual e a insatisfação dos passageiros com a qualidade do serviço de ônibus urbanos. As principais reclamações dos usuários foram o tempo de viagem, a freqüência dos ônibus, a lotação e a condição dos veículos. “Estas reclamações, aliadas ao preço da tarifa, são constantes na avaliação das condições do transporte público no Brasil”, afirma Hotta. A pesquisa também avaliou que a poluição sonora e atmosférica, o consumo e a fonte de energia são outros pontos que pesam contra este tipo de transporte.

Fazendo a comparação entre ônibus e TPI, este último sai em vantagem e desponta como uma alternativa interessante para o transporte público. O TPI reúne as vantagens do automóvel e do transporte público: conforto, privacidade, viagens diretas e possibilidade de se levar cargas, por um lado; e por outro, segurança similar ao trem ou metrô, acessível a todos, dispensa áreas de estacionamento e a necessidade de condução do veículo, produz menos poluição, e não interfere no trânsito. Na simulação realizada na USP, foi constatado que o tempo de espera e de viagem são menores, resultando num serviço de melhor qualidade. “A idéia do TPI é não compartilhar o mesmo espaço com o trânsito normal, ou seja, a sua via deve ser similar ao trem ou metrô, portanto a sua implantação não deve prejudicar o trânsito do outros meios”, diz o pesquisador.

Uma grande vantagem do veículo é que seu impacto no meio ambiente é muito baixo. “Os veículos do TPI são movidos a bateria elétrica, o que resulta num nível de emissões de partículas praticamente nulo, além de serem mais silenciosos que os automóveis. Esta alternativa é interessante também do ponto de vista da matriz energética brasileira, uma vez que diminuiria a dependência por combustíveis fósseis”, aponta Hotta.

Mas existem também pontos negativos no TPI. Um deles é que sua capacidade de atendimento seria menor que a do ônibus – no máximo quatro pessoas por viagem -, e o preço da tarifa seria maior. Outra é que o custo para construção da estrutura e operação do veículo é muito alto. “Provavelmente, o maior empecilho para a implantação do sistema é o custo, que gira em torno de R$ 15 milhões por quilômetro construído. Existem os problemas de barreiras tecnológicas e culturais a serem superadas, a necessidade de se repensar a estrutura urbana para comportar tal empreendimento e de criar toda a regulação deste novo sistema”, explica o engenheiro.

Isso mostra que o TPI ainda está longe do Brasil, e para implantar o sistema aqui ainda é preciso muito estudo, sendo a pesquisa realizada em São Carlos apenas o primeiro passo. “Em primeiro lugar, seria necessário elaborar um estudo mais aprofundado sobre a viabilidade do sistema, principalmente sobre a capacidade, tempos de atendimento e viagem, e custos. Uma vez comprovada a viabilidade do sistema, é necessário desenvolver ou adaptar a tecnologia para as condições brasileiras, identificar cidades ou regiões com possibilidade de instalação e criar um ambiente favorável para tamanho impacto no meio urbano”.

A pesquisa não aponta o TPI como solução para o trânsito urbano, mas como uma alternativa interessante que deve ser aliada a outras para resolver uma situação cada vez mais problemática. “É necessário um plano de mobilidade, contemplando o transporte motorizado e não-motorizado, público e particular, afinal todos esses meios são complementares. Sem a existência de políticas objetivas e de uma visão holística, estaremos altamente comprometidos em termos de mobilidade”.

O estudo serviu também para lançar a discussão do caminho que o transporte público pode tomar. O índice de insatisfação crescente dos usuários com relação ao transporte público, especialmente os ônibus, mostra que é preciso intensificar as pesquisas em soluções tecnológicas diversas para o trânsito urbano. “Nunca a questão do transporte foi tão debatida como atualmente e a esperança é que, dentro deste debate, surjam novas soluções para resolver ou pelo menos amenizar o problema do transporte. Dentro do nosso papel de pesquisador, lançamos uma alternativa que pode auxiliar a atingir este objetivo”.

Se você encontrar alguns caramujos africanos em seu quintal, não precisa ficar alarmado. Esses moluscos podem estragar o seu jardim ou a sua horta, mas é pouco provável que coloquem em risco a sua saúde ou a da sua família. Segundo o médico e pesquisador dos laboratórios de Biologia Parasitária e de Parasitologia Molecular da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), Carlos Graeff Teixeira, o caramujo africano é uma tragédia do ponto de vista do desequilíbrio ambiental como animal exótico introduzido sem controle, mas não representa uma grande ameaça à saúde pública.

Essa constatação foi obtida na bancada de seu laboratório. Teixeira e seu grupo estudaram a susceptibilidade do caramujo africano (Achatina fulica) à infecção pelas larvas dos vermes Angiostrongylus costaricensis e cantonensis, espécies causadoras da angiostrongilíase meningoencefálica (tipo de meningite) e da angiostrongilíase abdominal (que compromete os órgãos abdominais). Os cientistas avaliaram também o potencial infectante do animal portador, isto é, sua habilidade de transmitir a infecção. “Estes moluscos foram expostos às larvas dos dois [vermes] e poucos deles apresentaram estabelecimento de infecção que permitisse a evolução das larvas de primeiro estágio, que saem nas fezes dos roedores, para larvas de terceiro estágio, que são infectantes para os vertebrados, incluindo o homem”, diz Teixeira. De 244 caramujos, somente um foi infectado.

Ciente desses achados mesmo antes da sua publicação na revista Memórias do Instituto Oswaldo Cruz em 2007, o Ministério da Saúde divulgou, em nota, que o caramujo africano não representava risco significativo para a saúde pública, pelo baixo potencial de transmissão que apresentava. A nota recomendou, porém, o uso de luvas ou sacos plásticos na captura dos caramujos.

E embora o risco de contaminação não seja nulo, ainda não foram registrados casos de angiostrongilíase decorrentes do contato com o caramujo africano no Brasil. Teixeira explica que os principais hospedeiros moluscos do Angiostrongylus costaricensis, por exemplo, são as lesmas, especialmente as dos gêneros Phylocaulis e Sarasinula. O médico conta que em Cariacica, Espírito Santo, dois indivíduos apresentaram meningite eosinofílica no ano passado. “Estas duas pessoas estavam embriagadas e relatam terem dividido ao meio uma lesma e cada um ingeriu uma metade, numa espécie de ’desafio’”, conta o pesquisador. Os exames de sorologia de ambos foi positivo para o gênero Angiostrongylus, o mesmo encontrado em lesmas do gênero Sarasinula, que estavam no local. Tais achados foram também publicados na revista Memórias do Instituto Oswaldo Cruz.

Mas o problema é que esse caramujo gigante terrestre – que carrega consigo uma concha marrom escura com listras esbranquiçadas, no formato de um cone – é uma praga agrícola, que pode destruir hortas, jardins e plantações de subsistência. O voraz Achatina fulica devora tudo que encontra pela frente, pois se alimenta de cerca de 500 tipos de plantas. Consome desde papel até tinta de parede.

O Achatina fulica foi trazido da África para o Brasil nos anos 80 por criadores de escargot para fins comerciais. Quando descobriram que a espécie era imprópria para o consumo humano, os caramujos foram libertados no ambiente. Sem predadores naturais no país, esses animais, que são hermafroditas, encontraram aqui o lugar perfeito para uma ampla e descontrolada proliferação.