Autor: midiaciencia

Boa parte da poluição das cidades é causada por carros particulares. Para resolver o problema, “é preciso ações conjuntas”, disse Sérgio Sánchez, da Iniciativa do Ar Limpo para as Cidades da América Latina (IAL-CAL). Foi em busca disso que pesquisadores, políticos e técnicos de vários países se reuniram em São Paulo até o último dia 27 na conferência “Ar Limpo para a América Latina 2006”, que teve como tema o transporte sustentável. Está previsto para agosto a versão final da “Declaração de São Paulo”, documento que segundo Sánchez será o marco estratégico que constituirá o principal objeto de trabalho da Iniciativa.

A poluição traz problemas ao nível local – a poluição do ar; e global – o impacto do homem na atmosfera. “A atmosfera em relação ao mundo é como a casca de uma maçã, uma camada muito frágil”, explicou Mário Molina, mexicano que ganhou o prêmio Nobel de Química em 1995 por descobertas relativas a gases que atacam a camada de ozônio. Como conseqüência das atividades humanas o clima está mudando, o nível do mar está subindo, as chuvas estão diferentes. Segundo ele, restringir as emissões tem efeito importante.

Estudos apresentados por Bob O’Keefe, do Health Effects Institute, instituição norte-americana que pesquisa efeitos da poluição na saúde, mostram que a poluição tem efeitos muito graves. O pesquisador diz que os conhecimentos epidemiológicos nessa área são grandes e permitem determinar normas mais rígidas.

É preciso limpar os veículos

Os problemas que existem hoje não surgiram por acaso, disse Lee Schipper, da Embarq, instituto sediado nos Estados Unidos que presta consultorias para encontrar soluções de transporte urbano. Eles foram permitidos e até mesmo encorajados, devido a interesses comerciais e políticos, além de maus parâmetros ambientais. A proliferação de pequenos coletivos, como as peruas, é um problema sério, pois acaba por agravar o trânsito e a emissão de poluentes. A primeira medida, portanto, é limpar os veículos – tanto em termos de regulagem e tecnologia como do combustível utilizado.

Combustíveis alternativos, como gás natural e biocombustíveis, produzem menos emissões tóxicas e são uma ferramenta importante na redução de poluentes. De acordo com Ruy de Góes, do Ministério do Meio Ambiente, eles são uma ferramenta importante para atender ao problema de saúde pública a curto prazo.

Luis Cifuentes, da Pontifícia Universidade Católica do Chile, mostrou que em Santiago a renovação da frota de ônibus e táxis reduziu muito as emissões de gases tóxicos. Mas ônibus movidos a combustíveis mais limpos não resolvem o problema de poluição se estão presos no trânsito, afirma Lee Schipper. “A mobilidade sustentável é o que resolve o problema”. Para ele, a ênfase em combustíveis limpos acaba por aumentar sua demanda. A solução é reduzir a necessidade de combustível, explicou.

Prioridade ao transporte público

Mas combustíveis limpos são uma pequena parte do pacote total, afirmou Lloyd Wright, da Fundação Viva, em Quito (Equador). “A sustentabilidade completa está longe de ser encontrada em um laboratório ou veículo flex”. Ele acredita que vias para pedestres, ciclovias e transporte público são soluções muito mais efetivas do que depender de um tipo de combustível. Mas avisa que essas soluções só serão adotadas pelo público se oferecerem velocidade, comodidade e segurança.

Experiências de sucesso como Curitiba, Bogotá e Cidade do México, mostram que corredores rápidos para ônibus podem ser soluções eficientes e muito mais baratas do que o metrô. Outro projeto em análise em Curitiba é o metrô cutting cover, explicou o Diretor de Negócios da Urbanização de Curitiba S.A. (Urbs) Clodualdo Pinheiro Júnior. Trata-se de uma tecnologia mais barata do que o metrô convencional, porque as escavações se limitam a 7 metros de profundidade. Em cima dessa vala é posta uma tampa, sobre a qual se propõe a instalação de jardins e ciclovias.

O transporte transcende questões científicas e técnicas, diz Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá (Colômbia). Já as cidades têm que ser planejadas para promover igualdade social e bem-estar. “Até agora foi dada prioridade à mobilidade dos carros mais do que à felicidade das crianças”, lembra.

O colombiano afirma ainda que precisamos rever nossos ideais de felicidade. E compara que a posse de um carro possante a 200 Km/h numa auto-estrada pode não trazer tanta felicidade quanto andar numa bicicleta velha por uma ciclovia às margens de um rio. Acima de tudo, o ex-prefeito defende que as cidades devem contribuir para a igualdade de qualidade de vida entre as pessoas. Por isso se os recursos são escassos, a prioridade deve ser o calçamento de vias para pedestres e bicicletas; se falta espaço, o que não cabe são os carros. “É um direito do cidadão deslocar-se de forma barata sem correr risco de vida”, defende.

Tais decisões exigem não só vontade, mas punho político. Medidas para estimular o uso de transporte público não são necessariamente populares – como foi o caso do rodízio de carros na cidade de São Paulo, lembrou o autor da medida Fábio Feldmann, atualmente Secretário Executivo do Fórum Paulista de Mudanças Climáticas. Peñalosa afirma que quando os cidadãos priorizam a utilização de transportes públicos, isso ocorre devido a sérias restrições ao uso de veículos particulares, não por amor ao meio ambiente.

Esforço conjunto

O encontro de governos, iniciativa privada, instituições de pesquisa, organizações não-governamentais e agências internacionais de desenvolvimento propiciou uma possibilidade de estabelecer colaborações reais. Vontade política foi a necessidade mais invocada pelos palestrantes da conferência.

Na sessão de encerramento, foi lida e discutida a “Declaração de São Paulo”, que estará disponível para sugestões no site da IAL nos próximos dez dias. Eduardo Jorge conclamou as cidades latino-americanas a se filiarem para participar do processo de construção coletiva de políticas.

Pesquisa realizada com mais de 750 grávidas validou uma nova curva de altura uterina para medir o crescimento dos bebês ainda no útero materno. De forma mais barata e rápida que a ultra-sonografia, esse tipo de medição é adotado pelo Ministério da Saúde desde a década de 80, porém com base em medidas de mulheres do Uruguai – o que não reflete a realidade nacional. Através dessa medida, em poucos minutos a gestante sai do consultório ciente quanto a necessidade ou não de cuidados especiais para melhorar o desenvolvimento do feto. A enfermeira e pesquisadora Djacir Magna Cabral Freire Paiva construiu uma nova curva em seu mestrado e agora, no doutorado, provou que a curva utilizada pelo Ministério da Saúde pode estar considerando como pequenos, fetos normais para aquela idade da gestação e deixando de rastrear os que realmente tem baixo peso.

Curva

Mais de 750 gestantes participaram do estudo que validou nova curva de altura uterina

Pelo desenho da nova curva, a pesquisadora recebeu o prêmio de incentivo à ciência e tecnologia para o SUS em 2003 e agora, comparou o desempenho desta curva com a padronizada pelo Ministério da Saúde.

Paiva mediu três vezes todas as gestantes, para garantir a confiabilidade das medidas, de acordo com os padrões recomendados pelo Ministério da Saúde adotados em todos os hospitais do país. Tiradas as medidas, as gestantes fizeram um teste de ultra-som, para confirmar se o feto estava de fato, pequeno.

Entre outros resultados, a curva de Freire (como está sendo chamada a nova curva) obteve uma sensibilidade de 51,5 % enquanto que a do Ministério da Saúde foi de 12,5%. Isso significa que a nova curva pôde detectar mais da metade dos casos de fetos considerados pequenos para a idade gestacional (chamados fetos PIG) correspondente, o que comprova que a curva utilizada atualmente no país não é a mais adequada para detectar fetos como estes. Portanto, algumas gestações de alto risco podem estar sendo tratadas como normais, ou de baixo risco.

Ainda não existe uma curva que possa representar a população das gestantes brasileiras, e de acordo com a diretora científica do Departamento de Ciência e Tecnologia do Ministério da Saúde, Suzanne Jacob, melhorar a curva já utilizada é urgente, pois ela é um método de diagnóstico barato e viável para ser utilizado em qualquer lugar. Agora, é preciso um estudo multicêntrico, que envolva pesquisadores de várias partes do Brasil para que se desenvolva uma curva que valha cientificamente para todo o país.

Outro fato que merece destaque é que um terço das gestantes analisadas estavam com índice de massa corporal (IMC) elevado, o que segundo a pesquisadora, dá margem para novos estudos sobre ganho de peso durante a gestação. O baixo crescimento do feto é um problema de saúde pública. Todo ano, dois milhões de crianças morrem em países em desenvolvimento durante o primeiro ano de vida, como conseqüência de restrição de crescimento quando ainda estavam no útero. Antecipar o diagnóstico no pré-natal pode minimizar os riscos para a gestação e melhorar a saúde futura dessas crianças, uma vez que os nascidos com baixo peso têm maiores risco de sofrer problemas como doenças infecciosas, atrasos no crescimento e no desenvolvimento. “Com a nova curva será possível prevenir as mortes por baixo crescimento fetal com maior precisão.” finaliza Paiva.

Fazer compras não é só uma atividade de aquisição de produtos, afirma a pesquisadora Claire Dornmann, da Universidade de Carleton, no Canadá. Ela apresentou o trabalho “Semiótica do Humor no Comércio Eletrônico Hedônico”, que desenvolveu junto com o pesquisador Robert Biddle, durante a Conferência Internacional de Semiótica Organizacional que aconteceu entre os dias cinco e sete de julho na Unicamp, em Campinas (SP). Dornmann e Biddle fizeram um estudo de como o uso do humor no design de websites de comércio eletrônico pode tornar o processo da compra mais agradável e até mesmo melhorar as vendas.

O trabalho parte do princípio de que o ato de fazer compras também pode ser considerado uma atividade recreativa. “Em alguns produtos, isso é mais destacado, como pacotes de turismo ou música, em produtos ou serviços que têm valor emocional”, explica a pesquisadora. Nesses casos mais específicos, o humor poderia ser uma importante técnica para melhorar o design de páginas de comércio eletrônico. “A produção do humor depende de fatores complexos, mas milhares de pessoas apreciam as mesmas piadas. O humor não tem fronteiras, ele penetra todo contexto social”, afirma.

De acordo com Dornman, embora o humor já seja amplamente usado nas propagandas na TV e no rádio, esse aspecto ainda não é explorado com o mesmo alcance no comércio eletrônico. Comunicadores usam o humor para destacar seu produto frente ao produto dos oponentes. Por isso, segundo ela, um design com humor pode ser o diferencial na hora de decidir pela compra na internet, já que muitos sites oferecem o mesmo tipo de produtos e serviços. A tarefa do designer é ter sucesso em reproduzir na internet o ambiente de entretenimento que ele tem na loja real, recordando a sensação de quando se sai às compras com um amigo, por exemplo.

Em seu estudo, a canadense aponta dois elementos a serem considerados quando o designer opta por usar o humor: o tipo do produto ou serviço em questão e o perfil do usuário. “A forma como a audiência reage ao humor depende de variantes demográficas como etnia, idade, gênero, e educação”, aponta Dornman. “Por isso, o uso do humor é difícil em cenários internacionais”.

Segundo a pesquisadora, uma boa dose de humor é recomendável para produtos de pouca informação ou que envolvam pouca identificação pessoal. “Muitas evidências sugerem que as escolhas que fazemos durante as compras são frequentemente baseadas em fatores afetivos e emocionais, e não na procura de informações sobre o produto”, argumenta Dornman.

Um dos exemplos citados por ela é o de uma agência de turismo francesa que usou uma referência do filme francês O fabuloso mundo de Amelie Polain. Neste filme, o duende de cera do jardim de Amelie viaja pelo mundo e manda fotos suas nos mais diversos pontos turísticos do mundo. A agência usou o mesmo duende para destacar suas viagens. Para cada locação, o duende aparecia vestido a caráter: no México de sombreiro; nos Alpes, aparelhado para o esquiar.

De forma geral, o trabalho mostra que o humor funciona melhor quando aplicado em relação ao produto, e não de forma aleatória: a chave é relacionar o humor ao produto e o fazer interagir com a mensagem. Além disso, para ser eficiente, o uso do humor tem que ser apropriado. Dornman lembra que existem muitas formas de humor, e algumas podem chatear pessoas. “Alguns gêneros de humor estão na fronteira entre o engraçado e o ofensivo e são inapropriados para o contexto comercial”, destaca.

Além disso, a pesquisadora alerta que deve-se tomar cuidado com o encadeamento de imagens mentais formadas pelo usuário. Quando o internauta entra numa página de comércio eletrônico, ele imagina a loja, embora o site não seja a loja real. Alguns sites usam como símbolo para o ato de compra a imagem de um carrinho de compras, como o dos supermercados. O problema está quando o encadeamento de idéias leva o usuário a interpretações que o designer gostaria de evitar. O uso do carrinho de compras pode ser pouco apropriado, por exemplo, para uma joalheria online, porque leva o internauta à imagem de uma situação mais popular, como no supermercado, e não à imagem de compra de um produto mais fino e sofisticado.

“A função do humor é criar uma sensação de bem-estar”, afirma Dornman. O homem ri para aliviar a ansiedade, reduzir a tensão e escapar da frustração. Nesse contexto, o humor pode ajudar a tornar a navegação do usuário mais agradável, mesmo quando completando tarefas mais complexas e demoradas, que normalmente causam algum desconforto ao usuário, como preencher o cadastro das lojas, e encomendar os produtos. “O humor pode melhorar a experiência do usuário e motivar emoções que ajudam na decisão de comprar”, conclui a canadense.