Autor: midiaciencia

Com 29 cm de comprimento e 17 cm de largura, o protótipo desse computador portátil, originalmente idealizado para ser usado por estudantes, é pouco menor que um caderno universitário: pesa apenas 450 gramas com sua bateria básica mais barata, que oferece autonomia de carga para 48 horas. Dotado de processador RISC de 400 MHz, 128 MB de memória RAM, display colorido de alta resolução, 1 GB de capacidade interna e conectividade wireless (sem fio) e por cabo, ele foi desenvolvido no Laboratório de Tecnologia da Informação Aplicada (LTIA), ligado ao Departamento de Computação da Universidade Estadual Paulista (Unesp), em Bauru, no interior de São Paulo.

Embora pequeno e de baixo custo (US$ 250 em sua versão mais simples), é capaz de realizar várias tarefas com os aplicativos mais usados: navegador de Internet, programa de mensagens, editor de texto, leitor de PDF e e-books, reprodutor de MP3 e Vídeos (MPEG2), acesso como terminal remoto de um PC, compartilhamento de arquivos, suporte a objetos educacionais, além de outros aplicativos para Windows. Acessa a Internet sem fio e a rede de dados utilizada pela telefonia celular tradicional, conhecida como GPRS e poderá ser utilizado como um e-book, e-movie e e-apostila, além de outros usos educacionais.

O projeto, que recebeu o codinome Cowboy, para facilitar a troca de informações sigilosas entre os pesquisadores envolvidos nesse trabalho, foi idealizado por Daniel Igarashi, 24 anos, aluno de mestrado em Ciência da Computação daquela universidade, na área de Arquitetura de Computadores, com a orientação do professor Eduardo Morgado, coordenador do LTIA.

A proposta era criar um dispositivo de baixo custo, com tecnologia nacional, capaz de atender as necessidades computacionais básicas de usuários que não têm, não querem ou não precisam de todos os recursos que os computadores atuais são capazes de oferecer; mas sem a intenção de ser um sub-PC ou competir com o espaço onde os notebooks “normais” estão cada vez mais presentes. “A nossa criatividade foi usar como ponto de partida, para desenvolvimento desse projeto, uma plataforma de embarcados – aquela sobre a qual se constroem PDAs (Portable Device Assistans, ou computador de mão) e Smart Phones. Não usamos as plataformas de PC como ponto de partida. O processador do protótipo é um processador de embarcado”, destaca Morgado.

Por semelhança de uso, seus criadores entendem que ele poderia ser classificado como um “super-PDA” (computador de mão), porém dotado de um teclado de PC e com uma proposta inovadora de interface, muito envolvente e de “computação confortável”. Essa “computação confortável”, explica Igarashi, é um conceito novo cunhado pela equipe do LTIA, que consiste numa navegação mais simples, organizada e intuitiva. Dispensa, por exemplo, o uso do mouse para operação, pelo fato de qualquer de seus aplicativos poderem ser acionados com o toque de apenas duas teclas. No caso dos usuários serem acostumados com o mouse, o Cowboy possui duas entradas USB auxiliares que possibilitam a conexão de um mouse USB (que custa cerca de R$ 10) ao dispositivo.

Outra facilidade enquadrada nesse conceito é a possibilidade de uso flexível: o display pode ser movido tanto na horizontal quanto na vertical, permitindo a leitura em ambas as posições. Quando aberto, pode ser usado de maneira semelhante ao do notebook comum. Deitado, permite a leitura e navegação confortável em qualquer situação de uso. E fechado torna-se compacto e conveniente para ser levado a qualquer lugar.

Foram considerados ainda na sua construção aspectos saudáveis e ergonômicos: além da leveza do equipamento, o display de LCD não emite os mesmos tipos e intensidades de radiações emitidas pelos monitores de raios catódicos (prejudiciais aos olhos e à pele). No entanto, ressalvam os pesquisadores, ainda não foram feitos testes em larga escala nem com a participação de especialistas em medicina ocupacional. “A ergonomia que propusemos foi a partir de uma observação simples de diversos consoles de jogos portáteis que adotam esse modelo. Isso realmente ajuda a navegação em menus complexos, como os dos jogos eletrônicos modernos”, explica Igarashi.

Apesar de dotado de potência menor que a de um PC convencional, o Cowboy possibilita acesso a outros PCs ou servidores por meio de um sistema de conectividade, “conversando” com outros dispositivos sem necessitar de uma configuração adicional. Isso será possível porque o protótipo foi dotado de uma tecnologia conhecida como UPnP (Universal Plug and Play), uma tendência da indústria de eletrônicos, que permite a conexão entre dispositivos de uma forma mais amigável.

O projeto da Unesp foi elaborado durante um ano e exigiu investimentos de aproximadamente R$ 80 mil da universidade. Contou com o apoio das empresas parceiras Texnequip e Mstech, que ofereceram apoio tecnológico onde o domínio técnico era restrito, e ainda da Microsoft, que ofereceu cursos e suporte para entender e modificar o sistema operacional Windows CE 5.0. “Acredito que ele é um dispositivo típico dessa era de convergência que se aproxima. É mais importante sua capacidade de MP3/MPEG e de exibir e-books do que sua capacidade de escrever textos. Ele pode ser o considerado ‘livro eletrônico brasileiro’, ou melhor, o ‘flex-livro’ brasileiro”, opina Igarashi.

A esperança do professor e do aluno é conseguirem mais um parceiro, dessa vez na indústria, que os ajude a dar os próximos passos ligados à produção, distribuição e posicionamento do produto no mercado. Outra expectativa é que o custo seja mais baixo que o estimado pelos estudos que realizaram, equivalente aos gastos que uma família ou o governo têm com material escolar no início do ano letivo. Porém, o Cowboy seria comprado uma única vez e duraria de quatro a cinco anos.

Ainda segundo os pesquisadores, o novo dispositivo poderá ser o de maior índice de nacionalização no país e o único que ao ser exportado gerará patentes de hardware e software para o Brasil. “O Cowboy quebra paradigmas e apostamos nisso para levantar a bandeira de inovação brasileira”, conclui Morgado.

A melhoria das estradas é considerada crucial para se alcançar o tão desejado “crescimento econômico”. Pelas rodovias brasileiras passam 96% do transporte de passageiros e 62% do transporte de carga do país. No entanto, cerca de 75% da malha rodoviária nacional apresenta algum tipo de deficiência, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT). Isso acarreta aumento nos gastos com combustível e manutenção de veículos; alta no valor do frete e, conseqüentemente, nos preços dos produtos ao consumidor; e eleva a emissão de gás carbônico. Isso sem falar nos riscos de acidentes envolvendo pedestres, motoristas e passageiros. Na análise de Augusto Hauber Gameiro, professor da USP, a maior parte das rodovias é caracterizada pelo que se chama na Teoria Econômica de bem público. “De forma bastante resumida, poderíamos dizer que um bem dessa natureza é aquele em que o mercado ‘falha’ ao tentar ofertá-lo espontaneamente. Ou seja, se o Estado não prover, ninguém mais o fará. O mais liberal dos economistas sabe disso”, afirma.

Tendo isso em vista, o Ministro dos Transportes afirmou que o programa de manutenção e recuperação das estradas brasileiras deve ser uma das prioridades do governo já em 2007. Paulo Sérgio Passos afirmou, durante o seminário “Desenvolvimento de Infra-Estrutura de Transportes no Brasil – Perspectivas e Desafio”, que o governo tem consciência da importância dos transportes para o desenvolvimento do país. E parece ter mesmo. No seminário, a ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff anunciou investimentos de R$ 55,8 bilhões para o setor de transportes nos próximos quatro anos. “O Brasil precisa fazer um grande esforço para recuperar a infra-estrutura de transportes existentes em todas as áreas. Assim, será possível viabilizar o desenvolvimento econômico”, justificou ela.

O setor espera que, de fato, se cumpra o prometido. De acordo com o próprio ministro dos Transportes, entre os anos 2000 e 2004 foram investidos em média cerca de R$ 0,7 bilhões para manutenção da malha rodoviária brasileira. O valor evoluiu, atingindo recursos da ordem R$ 2 bilhões em 2005. Ainda na avaliação do ministro, as Parcerias Público-Privadas (PPP), no setor de transporte, devem merecer atenção especial.

“As PPP são a esperança do governo no sentido de conseguir canalizar o capital necessário para a concretização dos investimentos. Mas por mais que a iniciativa privada se interesse – e se esforce para investir nesse setor – provavelmente nada vai acontecer sem o forte e eficiente envolvimento público, tanto na coordenação das políticas quanto na alocação de recursos financeiros”, avalia Gameiro, que também é pesquisador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (Esalq-Log), da Escola Superior de Agricultura “Luiz Queiroz” (Esalq/USP).

A participação da iniciativa privada ocorre por meio da concessão de trechos de rodovias, situação em que, por um período pré-estabelecido em contrato, deve cumprir um cronograma de investimentos, sob a fiscalização do Estado. Ao final da gestão privada, a rodovia volta ao Poder Público com todas os benefícios realizados, como a ampliação e modernização da malha rodoviária, a custo zero para o Estado. A vantagem da concessionária é a exploração do pedágio durante o período de concessão. Contudo, em trechos em que o tráfego de veículos não é intenso a ponto de compensar, via pedágio, o investimento que deve ser realizado, a responsabilidade recai sobre o governo – caracterizando então o “bem público”.

Mas com tantas outras prioridades na área social, de onde viriam os recursos do governo? Flávio Benatti, presidente da seção de cargas da Confederação Nacional de Transportes (CNT), explica: “recursos para isso existem e são originados pela Cide (Contribuição para Intervenção no Domínio Econômico), que desde a sua criação [2001] já arrecadou R$ 34 bilhões, dos quais apenas R$ 11 bilhões foram aplicados nas estradas” – trecho extraído da revista CNT.

A revista também traz a opinião do economista Raul Veloso, segundo o qual os investimentos no setor de transportes triplicariam se a parte do dinheiro da Cide que deveria ser aplicada nas estradas tivesse realmente essa destinação. De acordo com a revista, “toda vez que um carro é abastecido, R$ 0,28 por litro de gasolina, R$ 0,17 por litro de álcool e R$ 0,07 por litro de óleo diesel são destinados para a Cide (considerando o preço médio desses combustíveis nas grandes cidades em outubro de 2006)”.

Condições das estradas

A CNT divulgou em Brasília, em outubro, a Pesquisa Rodoviária 2006, que avaliou as condições de toda a malha federal pavimentada, as rodovias concessionadas e as principais estradas estaduais, num total de 84.382 km. Os resultados mostram deficiências em 75% dos quilômetros analisados, indicando necessidade de investimentos da ordem de R$ 22,5 bilhões para que as rodovias fiquem em perfeito estado e mais R$ 1 bilhão por ano para mantê-las nessa condição.

Conforme o estudo, o pavimento das estradas foi considerado regular, ruim ou péssimo em 54,5% dos quilômetros avaliados; 40,5% do total não possuía acostamento e 70,3% apresentava sinalização com problemas. Apenas 25% da malha avaliada foi classificada positivamente (11% ótima e 14% boa). As melhores estradas do país estão localizadas no Estado de São Paulo.

Pesquisa do Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas (Ipea), divulgada em outubro, calcula que os acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras geram um custo de R$ 24,6 bilhões ao país por ano, incluindo perda de veículos, gastos com hospitais e funerais.

Ratificando os prejuízos causados pela má condição das estradas, Daniela Bacchi Bartholomeu, em tese de doutorado defendida em novembro na Esalq/USP, mostra que se as rodovias em pior estado de conservação fossem recuperadas, haveria uma redução de 4,8% no consumo de combustível e de 4,5% na emissão de gás carbônico, além de uma economia, para o motorista, de quase R$ 34,00 a cada 100 quilômetros rodados.

No dia 12 de dezembro, foi concedido à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), unidade da USP localizada em Piracicaba, o título de Patrimônio Público Estadual, pelo Conselho do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (Condephaat). O título vem após uma espera de 23 anos. Em 1983, indignada com as alterações feitas no prédio central para a instalação de aparelhos de ar-condicionado, uma aluna do curso de agronomia formalizou o pedido de tombamento junto ao Conselho. Em 2001 novo pedido foi feito, desta vez, solicitando o tombamento de outras áreas além do prédio central. Cerca de 25% do orçamento anual da Esalq destina-se à manutenção geral do campus, cerca de R$1,5 milhão em 2006. Com o tombamento, abrem-se novas possibilidades de obtenção de recursos juntos a órgãos e fundações atuantes na área de preservação do patrimônio.

Foram tombados 941,5 hectares (24,6% da área total do campus, que conta com 3.825 hectares – nada menos que 50,44% de toda a USP), que compreendem: o edifício central; o prédio da engenharia; pavilhão de horticultura; prédio da química (que conta com a inscrição “chimica” em sua fachada); antiga usina (atual estação de tratamento de água); almoxarifado e oficina; antiga colônia (atual centro de vivência); residências construídas próximas à alameda principal; antiga residência do diretor (atual museu); antigos estábulos, terreiro, armazéns, residências vinculadas aos campos de café; o parque e seu paisagismo; o sistema viário do entorno; e as zonas de cultivo e de mata preservada. Bustos, telas e retratos integrantes das edificações também foram contemplados. O tombamento implica na preservação das características originais do patrimônio e na proibição de novas construções na área delimitada.

Em 3 de junho de 1901, a Escola Prática Luiz de Queiroz, então uma instituição de ensino médio, passou a funcionar num prédio alugado pelo estado, no centro da cidade. Em 1905 as obras do edifício central tomaram fôlego na área doada desde 1896 por Luiz de Queiroz, engenheiro agrônomo e veterinário formado na Europa, que impôs uma cláusula que determinava o prazo de dez anos para o início das atividades da escola de agricultura por ele idealizada. Em 1925, a escola passa a ser de ensino superior, e, em 1934, com a fundação da USP em 1934, passa a ser um de seus campus.

O prédio central foi projetado, em 1895, por José Van Humbeeck, funcionário do serviço público do estado de São Paulo entre 1896 e 1911. Foi ele o autor de várias escolas públicas da época (principalmente do interior), idealizando soluções padronizadas, que resultaram em prédios que guardam semelhanças entre si. A concepção original do projeto da escola de agricultura consistia num longo edifício, com fachada de 100 metros, simétrico, com três corpos transversais que se destacavam. Ele seria o centro da escola, eixo principal de suas atividades, que, deveriam ser distribuídas, por um lado, na “fazenda modelo” (composta por terreiro, destilaria, tanques para piscicultura), e por outro, com o “posto zootécnico” (jardim, cavalariças, criação de bicho-da-seda, galinheiros, e pocilga modernos).

Da concepção original, só o edifício principal com os dois anexos foi executada. Os demais elementos previstos foram construídos em outras áreas da fazenda, e o parque ocupou os lugares da “fazenda modelo” e do “posto zootécnico”. Provavelmente seja de Humbeeck o projeto do pavilhão de zootecnia, já que o prédio guarda muitas semelhanças com o edifício central.

A partir de 1945 a Esalq começa a passar por grandes alterações, reformas e ampliações. Com isso, muito de seu aspecto original foi alterado. É datado deste ano a grande reforma do edifício central, que foi aumentado em mais um pavimento, elevação do frontão, alargamento do piso superior, que passou a ter as mesmas proporções que o térreo, construção de arcadas de alvenaria em substituição das estruturas metálicas anteriores.

O parque da Esalq é o único do país com estilo inglês, obra do arquiteto belga Arséne Puttmans, professor auxiliar de paisagismo da escola entre 1905 e 1913, e também autor, no mesmo período, dos projetos paisagísticos da Praça da República, do Parque da Independência do Museu Paulista (antigo Museu do Ipiranga), ambos em São Paulo, e do Parque do Campo de São Bento, em Niterói. De acordo com Henrique Sundfeld Barbin, que defendeu dissertação de mestrado versando sobre o parque da Esalq, é característico do estilo inglês de paisagismo a promoção do contato do observador com a natureza, rompendo com a retidão e a simetria das linhas em seu traçado. Com alamedas curvas, o parque em estilo inglês da Esalq, que segue sem grandes alterações desde sua concepção em 1907, induz o observador a acreditar que está caminhando numa mata fechada, graças à ilusão criada pelo paisagista de ora conduzir o observador a pontos de destaque situados entre os maciços de vegetação – por vezes situados a longas distâncias -, ora impedir totalmente qualquer visão que não seja a da mata.

Além da ornamentação, a função original do parque era a de prover com uma grande coleção de plantas os estudos botânicos realizados na escola. Seu minucioso planejamento pôde tornar possível que, com quase 100 anos, seja quase auto-sustentável, havendo pouca necessidade de interferência para sua manutenção.